|
一进入景区，就看到一座古老的蒸汽机车头，枕戈于铁轨上，在黄叶和绿树的衬托下，形成一道独特的风景。这在西部很常见，在博物馆，遗产公园，机场等地都能看到，在卡城市中心的街道旁，随处可见火车行驶在铁路上的壁画和装饰。太平洋铁路不仅是加拿大的经济动脉，也是年轻的枫叶之国的宝贵文化遗产。是继“因纽特人（Inuit）” 的古代史，航海家杰克斯•卡蒂埃（Jacques Kartier) 早期发现魁北克探险经历后的另一个近代传奇；她是这个新生国家的摇篮，哺育了整个民族的成长；像史蒂芬生最初发明的蒸汽机车一样，载着贫穷落后的加拿大走向欣欣向荣。
1870年，枫叶之国刚刚诞生两年多，仍属于英联邦的加拿大自治领地（英语The Dominion of Canada，法语Le Dominion du kanada），简称自治领，对内有完全的自治权。那时新组建的联邦只有5个省（现为10个省，3个特区），最西边只到马尼托巴（Manitoba），还是刚刚加入的，因此，加拿大也被称为落基山东的一个国家。
在这年五月的一天，西部的不列颠哥伦比亚省告诉第一届总理，联邦的缔造者之一，约翰.麦克唐纳爵士（Sir John A Macdonald）——卑诗省正在考虑加入新的自治联邦; 当然，他们也可能继续留属英国，或是加入美利坚合众国。他们要的条件是加拿大承担卑诗省的债务，并修建一条大路，能行驶四轮运货马车（Wagon Road），从西部跨过落基山，穿越大草原，和当时的联邦，现在的东部连接，进行旅行和商贸往来。
1862年卑诗省卡布里等地兴起了淘金热（Cariboo Gold Rush），淘金者蜂拥而来，为其服务配套，当局兴建了不少基础设施和新社区，如巴克维尔（Barkerville），利洛伊特（Lillooet）等；可淘金热很快就消退了，淘金者来得快，走的更快，谁都没有赚到钱，喧闹的山谷突然沉寂下来，留下了一座座空城，卑诗省因此就背上了沉重的债务，几年来一直面临财政危机。
从地理位置上看，卑诗省紧靠太平洋，距英伦三岛太遥远；需穿越整个北美大陆，还要横渡大西洋，往返得几个月甚至半年的时间，商贸往来非常不便。最重要的是，1818年的美英西北边界谈判，英国为了自己的利益，将北纬40度至北纬49度之间，落基山脉以西直到太平洋70万平方公里的大片土地，基本划给了美国，即后来花旗国的整个华盛顿州，还有俄勒冈州，爱达荷州，蒙大拿州和怀俄明州的一部分。1846年美英签订了《俄勒冈条约》（Oregon Treaty），英国从巴拿马运河自身利益考虑，又彻底放弃了卑诗省和美国共管的俄勒冈地区，极大地牺牲和伤害了不列颠哥伦比亚省。尽管作为殖民地，卑诗省不得不屈从大英帝国的决定，但他们后来还是将首府从北部的新西敏（New Westminster）迁到南部边界的维多利亚（Victoria），以此向美英表示决不再割让土地的决心；因此，卑诗省已经不可能继续留做英国的殖民地。
麦克唐纳当时就答应了卑诗省的要求，因为他别无选择。总理还告诉他们，两年内准备开始修建一条类似的铁路，于10年内竣工通车。他忧虑的是，卑诗省已有加入美国的倾向。当时我们的南部近邻，正处于工业化水平迅速提高，经济急剧膨胀，领土不断扩张的上升时期，对卑诗省有极大的诱惑力。此外，山姆大叔已经建成了贯通全美的铁路网，利于卑诗省南下，打开对外的窗口。
从那时起，远见卓识的麦克唐纳就敏锐地意识到——只有铁路才能将加拿大东西部紧紧地捆绑在一起，确保新联邦尽快和长远的统一：总理那时还看到，一个畅通的大动脉，将有力地促进西部和广袤内陆的迅速开发，成为经济发展的未来之车。基于建设统一强大国家的考虑，1871年7月20日，联邦政府提出了近期修建太平洋铁路——横跨北美大陆，连接东西海岸的宏伟计划。
一开始，政府将这个巨大的工程承包给了运输业巨头---休恩.阿伦（Hugh Allan）的加拿大太平洋铁路公司（和现在的太平洋铁路公司无关）和洋际铁路公司（Iner-Ocean Railway Company）。可后来政坛却曝出了轰动全国的“太平洋丑闻”——为获取这条跨大陆的铁路合同，阿伦曾在1872年大选中资助保守党。结果不可避免地引起了工程的易主，最终导致了麦克唐纳任总理的保守党于1873年11月下台。
新登场自由党人，对修建这条铁路既没有能力，也缺乏热心。在他们执政的5年中，只是在1875年修建苏必利尔湖（Lake Superior）到温尼伯（Winnipeg）的桑德贝（Thunder Bay）支线时，于威廉堡（Fort William）附近主持了一个破土动工仪式，后来在安大略和马尼托巴省象征性地建了一小段铁路，最后做的一件事就是黯然退出政坛。
1878年10月，保守党卷土重来，重任总理的麦克唐纳雄风不减，修建太平洋铁路的心情反而更迫切了，因为1871年加入自治领的卑诗省，眼看着三年内铁路无法完工，威胁着要退出加拿大联邦。
在开国初期，修建这条铁路困难重重，尤其是薄弱的经济基础。当时的加拿大很穷，根本拿不出钱来。1878年只有412万人口的新生国家，要新建一条长达4800公里的铁路，连接太平洋和大西洋，确实无法想象，就是修一条类似的公路都很难。因此，这个计划被反对党讥笑为最荒唐的浪费行为，称其为“疯狂的加拿大之梦”。
更令人望而生畏的是，沿线恶劣的自然环境，在当时落后的条件下，很多地方连简易的土路都没有。按计划的路线，铁路要经过安大略北部无边的沼泽，还有1600公里崎岖不平，坚硬的加拿大地盾区；最难的是要穿越山高谷深，河流遍布，森林无边的落基山脉。在人烟稀少的西部，别说是开路造桥，就是勘探、测绘，在无路可走的悬崖峭壁，在舟船难行的激流险滩，也是何等的艰难曲折。
面对如此的困境，麦克唐纳毫不气馁，以巨人般的魄力推进这项比移动落基山还要艰巨的工程。为了稳住卑诗省，他首先宣布，太平洋铁路西海岸的起点为穆迪港（Port Moody），从此沿着菲沙河（Fraser River）和汤姆森河（Thompson River）河谷向东修建。1879年，联邦政府在伦敦发行1500万美元的债券，开始招标。最终，合同分段，分期都授予了美国承包商安德鲁.昂德多克（Andrew Onderdonk）。1880年5月15日，随着耶鲁（Yale）到坎卢普斯的萨沃纳渡口（Savona’s Ferry，Kamloops）206公里铁路的破土，标志着西部线路的率先开工。
西线铁路从穆迪港（Moody Port）到鹰峡谷（Eagle Pass），全长615公里，是太平洋铁路中最艰巨的工程。当时的西部，基本处于原始状态，主要是印第安人居住，而淘金热时来到西海岸的亚裔移民，大部分已经转向伐木，农场和捕鱼行业，没有人来修建铁路；加上生活条件恶劣，报酬又低，普通工人每天只给1-2.5加元，去那都拉不来人，劳动力就成为修路的首要问题。
卑诗省原计划从英伦三岛移民，获得劳力资源，这一方案得到了当地选民和议会的支持。但政治家和投资者却声称太昂贵，无法负担。麦克唐纳后来违背了维多利亚选民的意愿，于1882年向议会提交了削减成本，雇用廉价中国劳工的议案；他对国会说——“这是一个简单的抉择问题，要么雇用中国劳工，要么放弃太平洋铁路”（It is simply a question of alternatives: either you must have this labour or you can't have the railway），议会最终批准了他的提案。
第二次鸦片战争后的光绪年间，列强们急于瓜分中国，清政府苦于割地赔银，中华大地，满目疮痍，民不聊生；广东，福建沿海地区的居民，纷纷漂洋过海，寻一条生路，掀起了早期的移民潮。从美国加州，加拿大的卡里布淘金热开始，有些中国商人，就在国内外设立中介，招聘国内同胞，向海外输出劳务，从中牟利。
刚开始，安德鲁从旧金山雇用了一批白人筑路；但他们干了没几天，就嫌待遇差，条件艰苦，而跑到金矿去了。他只好招聘在美国加州刚修完铁路的华人，充当熟练劳力；华工闻讯后，纷纷北上，人数有7千以上，但仍然缺少人手，因为当时西线铁路的建设队伍总共需要1.5万人。经过短期试用后，安德鲁和工头们都觉得华人很能吃苦，还任劳任怨。安德鲁后来就和中国人在维多利亚开办的劳工中介，还有中国广东，台湾的中介签订合同，以很低的报酬招聘了5000名“客工“（guest worker），即具有临时签证的外籍劳工，他们当中最小的只有12岁。这些同胞们很快漂洋过海，不远万里，来到加拿大，帮助建设这个新生的国家。
这批华工到达菲沙河谷时，正值严寒的冬天，他们被眼前的景象惊呆了——茫茫无际的皑皑原野，令人胆寒的雪峰峭壁，一阵风袭来，冰冷刺骨。而他们，世代都栖居在炎热的南国，很多人来到这里时脚上还穿着草鞋。晚上，他们只能住在荒野的帆布帐篷里，既不御寒，也不安全，随时都有被落石击中的危险。而那些工头，班长和从英格兰聘来的铁路职工却睡在舒适的卧铺车厢，或住在耶鲁和铁路沿线城镇温暖的屋子里。
为了自我保护，华工们就随着铁路的推进，在沿线建起了半地下的保温木屋，有点当地土著人的原木风格，被称为临时的唐人街。尽管后来有些被拆掉了，还有些被保留了下来，形成了早期的唐人街。卡尔加里最早的华埠就是随着太平洋铁路的修建形成的，逐渐发展成为全加第四大的唐人街。
承包商安德鲁给华工的报酬最低，每天就1加元，最低的才75分，而从事同类工种的当地人，工资却是他们的三倍。华工卖命好几年，扣除食物，药品，往返工地的交通费后，所剩无几，几乎没有结余汇给国内挨饿的亲人们。最可恨的是，1885年太平洋铁路完工后，安德鲁和劳务中介都拒绝给他们提供返乡的船票，尽管这是合同明文规定的；华工们不得不滞留在异国他乡，却又遭到当地白人和劳工组织的抵制。
卑诗省淘金热后，许多中国矿工留了下来，在菲沙河谷和汤普森谷从事耕作，到兴建太平洋铁路时，他们已拥有不少的土地。当时，在巴克维尔和卡布里，华人已超过城市人口的一半；而在其它城镇，如里奇菲尔德（Richfield），安特乐（Antler），克内尔（Quesnel）和克内尔福克斯（Quesnelle Forks）等地的唐人街都已初具规模。修铁路的华工留下来后，更引起了当地白人的恐慌，称之为“东方入侵”（oriental invasion），而当时的报纸，政客则推波助澜，当地的劳工团体纷纷向政府施压，掀起了一波波的排华浪潮。
在这种氛围下，加拿大政府专门出台了针对华人的“1885年华人移民法案”（The Chinese Immigration Act，1885），要求每个留下来的华工必须交纳50加元的“人头税”（Head Tax）；1900年又涨到100加元（The Chinese Immigration Act，1900），1903年竟达到500加元（The Chinese Immigration Act，1903）。这么大的数额，相当于他们当时两年的收入（不吃，不喝，不租房住，不去看病），并且，此后所有入境的中国人都必须缴纳这项税款。“人头税”彻底打破了华工们家庭团聚的梦想，对于很多连回国船票都买不起的“苦力”，根本拿不出这笔钱来供家属来海外，他们不得不忍痛与妻儿分别几十年，甚至孤独寂寞地度过一生。
强加的“人头税”也给贫困无依的华工带来了沉重的生活负担，他们不得不沿着加拿大的骄傲，他们的血泪——太平洋铁路向东流浪，寻找工作，还清税款。由于当时的立法限制，很多稍好点的职业都禁止华人从事，他们只能进入白人不愿进入的底层，在餐馆，洗衣店，鲑鱼加工厂，农场，矿山打工，做最苦，最脏，最累的体力劳动。
即使华工交上了“人头税”，变成了公民，他们黄色的面孔也仍然面对着严重的歧视；加上不懂英语，无法融入白人主导的社会，他们就形成了一个个的民族飞地，远离家乡和亲人的同胞们，都居住在这个背包的单身汉社区（Bachelor’s of the Backpack Society），传递信息，互助共存。他们大部分人都开餐馆，洗衣铺和杂货店，一开始为华人，后来为全社区服务。随着后来的同胞逐渐增多，他们就把祖国的传统文化带到海外---开中药店，建武术馆，办同乡会，设立汉语学校，出售中国工艺品，在这遥远的异域，形成了具有浓郁中华文化风情的唐人街。
尽管待遇最差，中国工人却在恶劣的气候下，险峻的山崖上，从事最艰难，最危险的劳动，被当地人讥称为苦力（Coolies）。正是这些“苦力”们，成为修建西线铁路的主力，用他们的汗水和血泪打通了落基山脉的崇山峻岭。华工们用锹镐挖路基，用钢钎开凿隧道，用肩膀搬运铁轨；在高山上开路，峡谷上建桥，悬崖峭壁上打眼放炮。许多华工因爆破，坠崖和飞石丧生，永远地留在了大洋彼岸，而他们在国内的家属，却没有得到任何的抚恤金，甚至连死亡通知书都没有收到。
西线修建的同时，东线的筹备工作也在刻不容缓的进行。1880年10月21日，联邦政府和一个实力雄厚的跨国财团鉴定了新的合同，兴建东线铁路，合同要求10年内完工；为了保证东线和西线的按时接轨，政府给出的条件非常优惠。这个铁路公司获得了6.25亿的政府贷款，2500万英亩的林地和其地下资源的馈赠，并将国有的一段铁路无偿转换到这个公司名下。此外，政府还支付勘探，测量费，免征新建铁路20年的物业税。
1881年2月15日，该委托合同经法律批准生效。第二天，在蒙特利尔，蒙特利尔银行前总裁，来自苏格兰的乔治.斯蒂芬（George Stephen），詹姆斯.杰罗姆.希尔（James Jerome Hill），唐纳德.史密斯（Donald A Smith）为首的5人团，代表签订合同的联合体，正式宣布加拿大太平洋铁路公司（CPR---The Canadian Pacific Railway）成立。同年，东部向西延伸的铁路在安大略省的邦菲尔德（Bonfield，Ontario）铺设了第一根铁轨。
刚开始，新集团的运作遇到了许多设想不到的困难，而1881年东线的工程进度又非常令人失望。在这种情况下，希尔，集团的创始人之一给总裁乔治.斯蒂芬写信，推荐威廉斯.科尼利厄斯.范.霍恩 （William Cornelius Van Horn）到此任职，摆脱目前的困厄。范.霍恩曾和希尔在明尼苏达铁路一起工作过，是美国工程界的精英。希尔在信中写道；“我从未见到一个比他更好的管理者——熟悉机械，汽车，列车服务，工程建设各个部门和总体政策的把握。相信充满朝气的他会给我们带来理想的结果”。
1882年，CPR董事会决定，高薪聘请范.霍恩为总经理，主要负责大草原和穿越落基山脉路线的建设，后来的实践证明，这在当时是一个摆脱太平洋铁路困局的妙手，也是后来把CPR推向巅峰的关键决策。
范.霍恩资质超人，业绩显赫。1872年芝加哥和奥尔顿收购陷入困境的圣路易斯，堪萨斯城和北部铁路后，他被任命为窘迫线路的主管，短期内就扭亏为盈，旋即为该线路的总经理。1877年任明尼苏达州南部铁路的总裁，在他的管理下，这条濒临绝境的铁路竟起死回生。从1878年起，他监管父公司芝加哥和奥尔顿，两年后成为大芝加哥，密尔沃基和圣保罗的总管。
范.霍恩身材高大，充满能量，是艰巨工程的强大驱动器，在关键时刻，他可以长时间地超负荷工作。刚来到太平洋铁路，范.霍恩就经常乘车经过崎岖的山路或长距离跋涉去现场，收集足够的第一手资料，了解和解决施工中的问题，他勇于决策并立即实施。刚上任的头15个月，尽管洪水爆发，施工日期被迫推迟，他还是不负众望，新铺设轨道1500公里。由于他的杰出业绩，卓越的管理才能，敏锐的市场预测能力，两年后升任付总裁，1889年任太平洋铁路的总裁，一直到1910年主动辞职。
范.霍恩是高层的决策人，也是铁路的建设者；是金融家，也是一位艺术家和鉴赏家。他多才多艺，涉足建筑，对艺术充满热情。喜欢收藏化石，陶瓷，绘画；范.霍恩还是一个出色的小提琴手，经常演奏古典音乐；他的艺术天赋，为后来CPR典雅浪漫的古堡酒店的构思写下了伏笔。
铁路修建中的另外一个难题，就是计划的线路要穿过印第安人的领地，而那里是不允许非土著人擅自进入的；在他们的领地，联邦的任何法律和决定都不起作用。在开始修建卡尔加里东80公里的格莱肯（Gleichen）主线前，听说铁路要经过他们的Siksika居留地，骁勇善战的抛澹˙lackfoot）已做好了保卫家土的准备。传教牧师艾伯特.拉科姆（Alberta Lacombe）听说了这件事，就带着政府给他们另外的土地补偿条件，主动前去劝说抛迩醭?--克劳福特（Crowfoot），化解了这场危机。作为回报，CRP于1883年在格莱肯建了第一个火车站，并给予克劳福特终生免费乘坐太平洋铁路的待遇。
在能力非凡的范.霍恩的指挥下，1883年底，向西延伸的铁路已经到达落基山脚，距踢马隘口（Kicking Horse Pass）只有5公里了；接下来的两年，将主攻穿越落基山脉和苏必利尔湖（Lake Superior）北岸的主线。此时，连那些怀疑，讥讽，甚至极力反对的人们也能看出——太平洋铁路，加拿大历史上最艰巨的工程，建立统一国家的伟业，已经曙光在望。
1885年11月7日9点22分，加拿大历史上最令人难忘的时刻——在不列颠哥伦比亚，克莱拉奇（Craigellachie，British Columbia），太平洋铁路的最后一颗道钉被钉入枕木，而4天前，东部苏必利尔湖北岸的主线，已在安大略省的杰克菲什（Jackfish）铺完了最后一根铁轨；至此，连接东西海岸的铁路（Canadian Pacific Railway）已经全线贯通。
跨越北美大陆铁路的接通，是个惊人的奇迹。在当时艰难的条件下，太平洋铁路突破重重障碍，完成了加拿大历史上最大的工程、也是当时世界上最长的铁路。筑路大军用火把照明,用钢钎、十字镐开路；除了人力外，还有几千匹马，许多狗拉雪橇出力；最后，在聪明能干的范.霍恩的组织下，只用了不到5年时间（原计划10年），就完成了这项创世纪之举。它终于将不列颠哥伦比亚省一劳永逸地纳入联邦版图，使加拿大拥有了东西横跨六个时区的广袤领土；后来才有了国徽上用拉丁文书写的“从海到海”（A MARI USQUE AD MARE）的地理特征，成为西濒太平洋，东临大西洋，北滨北冰洋，世界上海岸线最长的国家。
1886年6月28日晚，加拿大第一列横穿美洲大陆的定期客运列车——太平洋特快（Pacific Express），从蒙特利尔的达尔豪西站（Dalhousie Station）始发，于7月4日中午到达西海岸的穆迪港。当蒸汽机的汽笛声响彻落基山谷时，举国一片欢腾。总经理范.霍恩此时却雄心勃勃地说：“这是一个终点，也是一个起点”。确实，100多年的历史也是这样讲述的——修建跨洲铁路工程的结束，仅仅是太平洋铁路蒸蒸日上事业的开始。
太平洋铁路的开通，结束了西部的封闭状态，也改变并重新奠定了西部的经济和城乡布局。 “一切向铁路靠拢”，这是那时当地唯一的出路。原来在矿山附近的定居点纷纷通过支线和公路与铁路连接，成千上万的移民不断涌向西部，无数的城镇和村庄雨后春笋般地出现在铁路沿线的草原荒野上。
在1886年第一列“太平洋特快”抵达穆迪港前，太平洋铁路就决定把西线终点延伸到盖斯镇（Gas town，现已成为温哥华市的一个文化保留观光区），以利用其更大的天然深水海港；新线完工后，总经理范.霍恩将该地命名为温哥华，以纪念1790年第一个发现该地区的探险者——英国船长，乔治.温哥华（George Vancouver）。由于和全国的铁路网相连，温哥华迅速崛起，成为全国最大，最繁忙的海港；并很快取代首府维多利亚，变成加拿大通往东方的门户。
艾伯特省最早的重心是北方的省会埃德蒙顿（Edmonton），早在1754年哈德逊公司就在那里建立了毛皮交易中心，后来成为北方农产品的集散地。太平洋铁路修建前，其经济和人口都初具规模，并被看好继续发展的潜力，称其为北方的门户（通往西北，育空和阿拉斯加），而那时的卡尔加里却默默无名。1883年，太平洋铁路通过要塞卡尔加里（Fort Calgary）地区，在此建了一个车站，第二年，就组建了卡尔加里镇，逐渐成为西部的运输和物流中心；弓河（Bow River）灌区工程后，政府又在卡城外围启动了大牧场行动（large ranching operations），以每年，每英亩一分钱的价格对外租赁牧场，共租赁了10万英亩（400平方公里），在不长的时期内，就使卡尔加里变成了阿省商业和农牧业重镇；随着1887年班夫国家公园的建立，露易斯湖等系列风光景点的开发，卡城又成为大山的门户，大草原边，落基山脉最繁华的城市。
太平洋铁路修路本来就是为了获利，因此他们更重视西部的开发和长远经济发展。那时联邦政府的重心在东部，对西部无暇顾及，而当地政府既无人力，更无财力，CPR就承当起了企业和政府的双重职能。他们对西部开发比筑路还努力，比政府花费的精力还要大，包括当地城镇的布局和向西部移民。
为了吸引向西部移民，太平洋铁路在海外设立了许多招聘机构，提供一整套移民服务，包括联运的船票，CPR的火车票。从东海岸至西部七天的火车旅行，给新移民一家提供带有厨房的包厢，只收取一点象征性的费用。铁路公司还以低廉的价格出售政府馈赠的土地，起价每英亩（6.07亩）2.5加元，折合人民币才16元左右。他们为有钱的移民建起现成的农场，搬来后即可入住耕作；对缺少资金的农民实行借贷农场制，提供贷款，农民秋后可用谷物偿还。他们还在卡尔加里附近建立了弓河灌溉区，创造了大量的可耕作灌溉土地。
大动脉接通后的几十年，太平洋铁路迅速将业务扩展到其它行业，包括酒店、轮船、矿业、航空、电信、航运、石油和天然气。1883年CPR在阿尔伯特省南部的梅迪辛哈特（Medicine Hat）钻井取水，偶然发现了天然气，迄今为止，这仍是西部最大的发现之一。从那以后，天然气、煤炭、石油等能源的开发和应用就成为该公司业务的重要组成部分。
在修建太平洋铁路时，范.霍恩就被落基山区的瑰丽风光所震撼，并认识到这些旅游资源所蕴含的巨大价值。面对着令人沉醉的露易斯湖，他当时说了一句名言——“既然我们无法出口景色，那么，就让我们引进游人”（Since we can't export the scenery, we'll have to import the tourists.）。
铁路主干线刚完工，范.霍恩立即着手进行落基山区旅游资源的开发。1886年CPR建了三家瑞士小木屋风格的酒店——小镇菲尔德的斯蒂芬山屋（Mount Stephen House at Field），北本德的菲沙峡谷酒店（The Fraser Canyon Hotel at the North Bend）和罗杰斯冰屋（The Glancier House at Rogers Pass），这三家酒店开业后深受游客欢迎，坚定了范.霍恩进一步开发大规模豪华酒店的信心。
1888年6月，范.霍恩在景色秀丽的弓河瀑布之上建成了宏伟的苏格兰城堡——豪华的班夫温泉酒店（Banff Spring Hotel），拉开了太平洋铁路系列古堡酒店建设的序幕。接下来的是1890年的露易斯湖城堡酒店（Chateau Lake Louise），1893年魁北克市圣劳伦斯河岸边的芳提娜古堡酒店（Chateau Frontenac），然后是重建多伦多市中心的皇家约克酒店（Royal York Hotel）。除了斯蒂芬山屋后来被拆除外，其它的酒店都成为加拿大永久性的地标性建筑，尽管价格昂贵，却终年游客如云。
回顾太平洋铁路走过的轨迹，尽管有不少曲折，但就像穿越螺旋隧道一样，经过黑暗之后，迎来的是更耀眼的光明。一百多年来，对太平洋铁路的赞美多于谴责，他们从垄断西部中牟利，但也为西部的开拓和发展做出了卓越的贡献。他们以盈利为目的的经营活动，却创造了一个新的国家；连这个公司有争议的图标——一个在枫叶上爬行的海狸，代表勤劳的品格，已成为整个民族的象征。
随着西部经济的迅猛发展，1996年太平洋铁路总部从蒙特利尔迁到卡尔加里，就位于市中心9街（401 9th Ave SW, Calgary）的黄金地段。尽管离我公司很近，但我却很少走那条街——一看见那豪华的大厦和门前的蒸汽机车头，就使我想起死去的同胞们不尽的血泪和铁轨下的累累白骨……
离开了最后一颗道钉，百感交集地来到了今晚的住宿地——萨蒙阿姆(Salmon Arm)。小镇就位于泛加公路上，在卡尔加里和温哥华中间，是苏士瓦湖沿岸最大的城镇。从宾馆的窗口往外看，萨蒙阿姆三面被起伏的山岭环绕，一面将头偎依在湖湾。窗外的这段湖区，湖水烟波浩渺，大的像个海湾，小镇在森然无际的苏士瓦湖衬托下，显得渺小而格外的沉寂。
（未完待续）
北美旅游网，北美中文网版权所有，未经同意严禁转载！一旦发现，违者必究！
仅注册会员可以发表评论.
请登录或者注册 Powered by AkoComment 2.0! |
旅行游记 
