首页 arrow 特色栏目 arrow 旅行游记 arrow BC省内陆地区 arrow 流泪的红鲑鱼(丁文华博友原创)   加西网: westca.com | 网站大陆访问入口: 88tours.com

流泪的红鲑鱼(丁文华博友原创) 打印

   一进入景区,就看到一座古老的蒸汽机车头,枕戈于铁轨上,在黄叶和绿树的衬托下,形成一道独特的风景。这在西部很常见,在博物馆,遗产公园,机场等地都能看到,在卡城市中心的街道旁,随处可见火车行驶在铁路上的壁画和装饰。太平洋铁路不仅是加拿大的经济动脉,也是年轻的枫叶之国的宝贵文化遗产。是继“因纽特人(Inuit)” 的古代史,航海家杰克斯•卡蒂埃(Jacques Kartier) 早期发现魁北克探险经历后的另一个近代传奇;她是这个新生国家的摇篮,哺育了整个民族的成长;像史蒂芬生最初发明的蒸汽机车一样,载着贫穷落后的加拿大走向欣欣向荣。 

     1870年,枫叶之国刚刚诞生两年多,仍属于英联邦的加拿大自治领地(英语The Dominion of Canada,法语Le Dominion du kanada),简称自治领,对内有完全的自治权。那时新组建的联邦只有5个省(现为10个省,3个特区),最西边只到马尼托巴(Manitoba),还是刚刚加入的,因此,加拿大也被称为落基山东的一个国家。

      在这年五月的一天,西部的不列颠哥伦比亚省告诉第一届总理,联邦的缔造者之一,约翰.麦克唐纳爵士(Sir John A Macdonald)——卑诗省正在考虑加入新的自治联邦; 当然,他们也可能继续留属英国,或是加入美利坚合众国。他们要的条件是加拿大承担卑诗省的债务,并修建一条大路,能行驶四轮运货马车(Wagon Road),从西部跨过落基山,穿越大草原,和当时的联邦,现在的东部连接,进行旅行和商贸往来。 

     1862年卑诗省卡布里等地兴起了淘金热(Cariboo Gold Rush),淘金者蜂拥而来,为其服务配套,当局兴建了不少基础设施和新社区,如巴克维尔(Barkerville),利洛伊特(Lillooet)等;可淘金热很快就消退了,淘金者来得快,走的更快,谁都没有赚到钱,喧闹的山谷突然沉寂下来,留下了一座座空城,卑诗省因此就背上了沉重的债务,几年来一直面临财政危机。 

     从地理位置上看,卑诗省紧靠太平洋,距英伦三岛太遥远;需穿越整个北美大陆,还要横渡大西洋,往返得几个月甚至半年的时间,商贸往来非常不便。最重要的是,1818年的美英西北边界谈判,英国为了自己的利益,将北纬40度至北纬49度之间,落基山脉以西直到太平洋70万平方公里的大片土地,基本划给了美国,即后来花旗国的整个华盛顿州,还有俄勒冈州,爱达荷州,蒙大拿州和怀俄明州的一部分。1846年美英签订了《俄勒冈条约》(Oregon Treaty),英国从巴拿马运河自身利益考虑,又彻底放弃了卑诗省和美国共管的俄勒冈地区,极大地牺牲和伤害了不列颠哥伦比亚省。尽管作为殖民地,卑诗省不得不屈从大英帝国的决定,但他们后来还是将首府从北部的新西敏(New Westminster)迁到南部边界的维多利亚(Victoria),以此向美英表示决不再割让土地的决心;因此,卑诗省已经不可能继续留做英国的殖民地。

 

     麦克唐纳当时就答应了卑诗省的要求,因为他别无选择。总理还告诉他们,两年内准备开始修建一条类似的铁路,于10年内竣工通车。他忧虑的是,卑诗省已有加入美国的倾向。当时我们的南部近邻,正处于工业化水平迅速提高,经济急剧膨胀,领土不断扩张的上升时期,对卑诗省有极大的诱惑力。此外,山姆大叔已经建成了贯通全美的铁路网,利于卑诗省南下,打开对外的窗口。 

     从那时起,远见卓识的麦克唐纳就敏锐地意识到——只有铁路才能将加拿大东西部紧紧地捆绑在一起,确保新联邦尽快和长远的统一:总理那时还看到,一个畅通的大动脉,将有力地促进西部和广袤内陆的迅速开发,成为经济发展的未来之车。基于建设统一强大国家的考虑,1871年7月20日,联邦政府提出了近期修建太平洋铁路——横跨北美大陆,连接东西海岸的宏伟计划。 

      一开始,政府将这个巨大的工程承包给了运输业巨头---休恩.阿伦(Hugh Allan)的加拿大太平洋铁路公司(和现在的太平洋铁路公司无关)和洋际铁路公司(Iner-Ocean Railway Company)。可后来政坛却曝出了轰动全国的“太平洋丑闻”——为获取这条跨大陆的铁路合同,阿伦曾在1872年大选中资助保守党。结果不可避免地引起了工程的易主,最终导致了麦克唐纳任总理的保守党于1873年11月下台。

     新登场自由党人,对修建这条铁路既没有能力,也缺乏热心。在他们执政的5年中,只是在1875年修建苏必利尔湖(Lake Superior)到温尼伯(Winnipeg)的桑德贝(Thunder Bay)支线时,于威廉堡(Fort William)附近主持了一个破土动工仪式,后来在安大略和马尼托巴省象征性地建了一小段铁路,最后做的一件事就是黯然退出政坛。 

     1878年10月,保守党卷土重来,重任总理的麦克唐纳雄风不减,修建太平洋铁路的心情反而更迫切了,因为1871年加入自治领的卑诗省,眼看着三年内铁路无法完工,威胁着要退出加拿大联邦。 

     在开国初期,修建这条铁路困难重重,尤其是薄弱的经济基础。当时的加拿大很穷,根本拿不出钱来。1878年只有412万人口的新生国家,要新建一条长达4800公里的铁路,连接太平洋和大西洋,确实无法想象,就是修一条类似的公路都很难。因此,这个计划被反对党讥笑为最荒唐的浪费行为,称其为“疯狂的加拿大之梦”。

     更令人望而生畏的是,沿线恶劣的自然环境,在当时落后的条件下,很多地方连简易的土路都没有。按计划的路线,铁路要经过安大略北部无边的沼泽,还有1600公里崎岖不平,坚硬的加拿大地盾区;最难的是要穿越山高谷深,河流遍布,森林无边的落基山脉。在人烟稀少的西部,别说是开路造桥,就是勘探、测绘,在无路可走的悬崖峭壁,在舟船难行的激流险滩,也是何等的艰难曲折。 

     面对如此的困境,麦克唐纳毫不气馁,以巨人般的魄力推进这项比移动落基山还要艰巨的工程。为了稳住卑诗省,他首先宣布,太平洋铁路西海岸的起点为穆迪港(Port Moody),从此沿着菲沙河(Fraser River)和汤姆森河(Thompson River)河谷向东修建。1879年,联邦政府在伦敦发行1500万美元的债券,开始招标。最终,合同分段,分期都授予了美国承包商安德鲁.昂德多克(Andrew Onderdonk)。1880年5月15日,随着耶鲁(Yale)到坎卢普斯的萨沃纳渡口(Savona’s Ferry,Kamloops)206公里铁路的破土,标志着西部线路的率先开工。 

     西线铁路从穆迪港(Moody Port)到鹰峡谷(Eagle Pass),全长615公里,是太平洋铁路中最艰巨的工程。当时的西部,基本处于原始状态,主要是印第安人居住,而淘金热时来到西海岸的亚裔移民,大部分已经转向伐木,农场和捕鱼行业,没有人来修建铁路;加上生活条件恶劣,报酬又低,普通工人每天只给1-2.5加元,去那都拉不来人,劳动力就成为修路的首要问题。

     卑诗省原计划从英伦三岛移民,获得劳力资源,这一方案得到了当地选民和议会的支持。但政治家和投资者却声称太昂贵,无法负担。麦克唐纳后来违背了维多利亚选民的意愿,于1882年向议会提交了削减成本,雇用廉价中国劳工的议案;他对国会说——“这是一个简单的抉择问题,要么雇用中国劳工,要么放弃太平洋铁路”(It is simply a question of alternatives: either you must have this labour or you can't have the railway),议会最终批准了他的提案。 

     第二次鸦片战争后的光绪年间,列强们急于瓜分中国,清政府苦于割地赔银,中华大地,满目疮痍,民不聊生;广东,福建沿海地区的居民,纷纷漂洋过海,寻一条生路,掀起了早期的移民潮。从美国加州,加拿大的卡里布淘金热开始,有些中国商人,就在国内外设立中介,招聘国内同胞,向海外输出劳务,从中牟利。 

     刚开始,安德鲁从旧金山雇用了一批白人筑路;但他们干了没几天,就嫌待遇差,条件艰苦,而跑到金矿去了。他只好招聘在美国加州刚修完铁路的华人,充当熟练劳力;华工闻讯后,纷纷北上,人数有7千以上,但仍然缺少人手,因为当时西线铁路的建设队伍总共需要1.5万人。经过短期试用后,安德鲁和工头们都觉得华人很能吃苦,还任劳任怨。安德鲁后来就和中国人在维多利亚开办的劳工中介,还有中国广东,台湾的中介签订合同,以很低的报酬招聘了5000名“客工“(guest worker),即具有临时签证的外籍劳工,他们当中最小的只有12岁。这些同胞们很快漂洋过海,不远万里,来到加拿大,帮助建设这个新生的国家。 

      这批华工到达菲沙河谷时,正值严寒的冬天,他们被眼前的景象惊呆了——茫茫无际的皑皑原野,令人胆寒的雪峰峭壁,一阵风袭来,冰冷刺骨。而他们,世代都栖居在炎热的南国,很多人来到这里时脚上还穿着草鞋。晚上,他们只能住在荒野的帆布帐篷里,既不御寒,也不安全,随时都有被落石击中的危险。而那些工头,班长和从英格兰聘来的铁路职工却睡在舒适的卧铺车厢,或住在耶鲁和铁路沿线城镇温暖的屋子里。 

     为了自我保护,华工们就随着铁路的推进,在沿线建起了半地下的保温木屋,有点当地土著人的原木风格,被称为临时的唐人街。尽管后来有些被拆掉了,还有些被保留了下来,形成了早期的唐人街。卡尔加里最早的华埠就是随着太平洋铁路的修建形成的,逐渐发展成为全加第四大的唐人街。 

     承包商安德鲁给华工的报酬最低,每天就1加元,最低的才75分,而从事同类工种的当地人,工资却是他们的三倍。华工卖命好几年,扣除食物,药品,往返工地的交通费后,所剩无几,几乎没有结余汇给国内挨饿的亲人们。最可恨的是,1885年太平洋铁路完工后,安德鲁和劳务中介都拒绝给他们提供返乡的船票,尽管这是合同明文规定的;华工们不得不滞留在异国他乡,却又遭到当地白人和劳工组织的抵制。

     卑诗省淘金热后,许多中国矿工留了下来,在菲沙河谷和汤普森谷从事耕作,到兴建太平洋铁路时,他们已拥有不少的土地。当时,在巴克维尔和卡布里,华人已超过城市人口的一半;而在其它城镇,如里奇菲尔德(Richfield),安特乐(Antler),克内尔(Quesnel)和克内尔福克斯(Quesnelle Forks)等地的唐人街都已初具规模。修铁路的华工留下来后,更引起了当地白人的恐慌,称之为“东方入侵”(oriental invasion),而当时的报纸,政客则推波助澜,当地的劳工团体纷纷向政府施压,掀起了一波波的排华浪潮。 

     在这种氛围下,加拿大政府专门出台了针对华人的“1885年华人移民法案”(The Chinese Immigration Act,1885),要求每个留下来的华工必须交纳50加元的“人头税”(Head Tax);1900年又涨到100加元(The Chinese Immigration Act,1900),1903年竟达到500加元(The Chinese Immigration Act,1903)。这么大的数额,相当于他们当时两年的收入(不吃,不喝,不租房住,不去看病),并且,此后所有入境的中国人都必须缴纳这项税款。“人头税”彻底打破了华工们家庭团聚的梦想,对于很多连回国船票都买不起的“苦力”,根本拿不出这笔钱来供家属来海外,他们不得不忍痛与妻儿分别几十年,甚至孤独寂寞地度过一生。 

     强加的“人头税”也给贫困无依的华工带来了沉重的生活负担,他们不得不沿着加拿大的骄傲,他们的血泪——太平洋铁路向东流浪,寻找工作,还清税款。由于当时的立法限制,很多稍好点的职业都禁止华人从事,他们只能进入白人不愿进入的底层,在餐馆,洗衣店,鲑鱼加工厂,农场,矿山打工,做最苦,最脏,最累的体力劳动。 

     即使华工交上了“人头税”,变成了公民,他们黄色的面孔也仍然面对着严重的歧视;加上不懂英语,无法融入白人主导的社会,他们就形成了一个个的民族飞地,远离家乡和亲人的同胞们,都居住在这个背包的单身汉社区(Bachelor’s of the Backpack Society),传递信息,互助共存。他们大部分人都开餐馆,洗衣铺和杂货店,一开始为华人,后来为全社区服务。随着后来的同胞逐渐增多,他们就把祖国的传统文化带到海外---开中药店,建武术馆,办同乡会,设立汉语学校,出售中国工艺品,在这遥远的异域,形成了具有浓郁中华文化风情的唐人街。 

     尽管待遇最差,中国工人却在恶劣的气候下,险峻的山崖上,从事最艰难,最危险的劳动,被当地人讥称为苦力(Coolies)。正是这些“苦力”们,成为修建西线铁路的主力,用他们的汗水和血泪打通了落基山脉的崇山峻岭。华工们用锹镐挖路基,用钢钎开凿隧道,用肩膀搬运铁轨;在高山上开路,峡谷上建桥,悬崖峭壁上打眼放炮。许多华工因爆破,坠崖和飞石丧生,永远地留在了大洋彼岸,而他们在国内的家属,却没有得到任何的抚恤金,甚至连死亡通知书都没有收到。 

     西线修建的同时,东线的筹备工作也在刻不容缓的进行。1880年10月21日,联邦政府和一个实力雄厚的跨国财团鉴定了新的合同,兴建东线铁路,合同要求10年内完工;为了保证东线和西线的按时接轨,政府给出的条件非常优惠。这个铁路公司获得了6.25亿的政府贷款,2500万英亩的林地和其地下资源的馈赠,并将国有的一段铁路无偿转换到这个公司名下。此外,政府还支付勘探,测量费,免征新建铁路20年的物业税。 

     1881年2月15日,该委托合同经法律批准生效。第二天,在蒙特利尔,蒙特利尔银行前总裁,来自苏格兰的乔治.斯蒂芬(George Stephen),詹姆斯.杰罗姆.希尔(James Jerome Hill),唐纳德.史密斯(Donald A Smith)为首的5人团,代表签订合同的联合体,正式宣布加拿大太平洋铁路公司(CPR---The Canadian Pacific Railway)成立。同年,东部向西延伸的铁路在安大略省的邦菲尔德(Bonfield,Ontario)铺设了第一根铁轨。 

     刚开始,新集团的运作遇到了许多设想不到的困难,而1881年东线的工程进度又非常令人失望。在这种情况下,希尔,集团的创始人之一给总裁乔治.斯蒂芬写信,推荐威廉斯.科尼利厄斯.范.霍恩 (William Cornelius Van Horn)到此任职,摆脱目前的困厄。范.霍恩曾和希尔在明尼苏达铁路一起工作过,是美国工程界的精英。希尔在信中写道;“我从未见到一个比他更好的管理者——熟悉机械,汽车,列车服务,工程建设各个部门和总体政策的把握。相信充满朝气的他会给我们带来理想的结果”。 

     1882年,CPR董事会决定,高薪聘请范.霍恩为总经理,主要负责大草原和穿越落基山脉路线的建设,后来的实践证明,这在当时是一个摆脱太平洋铁路困局的妙手,也是后来把CPR推向巅峰的关键决策。
范.霍恩资质超人,业绩显赫。1872年芝加哥和奥尔顿收购陷入困境的圣路易斯,堪萨斯城和北部铁路后,他被任命为窘迫线路的主管,短期内就扭亏为盈,旋即为该线路的总经理。1877年任明尼苏达州南部铁路的总裁,在他的管理下,这条濒临绝境的铁路竟起死回生。从1878年起,他监管父公司芝加哥和奥尔顿,两年后成为大芝加哥,密尔沃基和圣保罗的总管。 

     范.霍恩身材高大,充满能量,是艰巨工程的强大驱动器,在关键时刻,他可以长时间地超负荷工作。刚来到太平洋铁路,范.霍恩就经常乘车经过崎岖的山路或长距离跋涉去现场,收集足够的第一手资料,了解和解决施工中的问题,他勇于决策并立即实施。刚上任的头15个月,尽管洪水爆发,施工日期被迫推迟,他还是不负众望,新铺设轨道1500公里。由于他的杰出业绩,卓越的管理才能,敏锐的市场预测能力,两年后升任付总裁,1889年任太平洋铁路的总裁,一直到1910年主动辞职。 

     范.霍恩是高层的决策人,也是铁路的建设者;是金融家,也是一位艺术家和鉴赏家。他多才多艺,涉足建筑,对艺术充满热情。喜欢收藏化石,陶瓷,绘画;范.霍恩还是一个出色的小提琴手,经常演奏古典音乐;他的艺术天赋,为后来CPR典雅浪漫的古堡酒店的构思写下了伏笔。 

     铁路修建中的另外一个难题,就是计划的线路要穿过印第安人的领地,而那里是不允许非土著人擅自进入的;在他们的领地,联邦的任何法律和决定都不起作用。在开始修建卡尔加里东80公里的格莱肯(Gleichen)主线前,听说铁路要经过他们的Siksika居留地,骁勇善战的抛澹˙lackfoot)已做好了保卫家土的准备。传教牧师艾伯特.拉科姆(Alberta Lacombe)听说了这件事,就带着政府给他们另外的土地补偿条件,主动前去劝说抛迩醭?--克劳福特(Crowfoot),化解了这场危机。作为回报,CRP于1883年在格莱肯建了第一个火车站,并给予克劳福特终生免费乘坐太平洋铁路的待遇。 

     在能力非凡的范.霍恩的指挥下,1883年底,向西延伸的铁路已经到达落基山脚,距踢马隘口(Kicking Horse Pass)只有5公里了;接下来的两年,将主攻穿越落基山脉和苏必利尔湖(Lake Superior)北岸的主线。此时,连那些怀疑,讥讽,甚至极力反对的人们也能看出——太平洋铁路,加拿大历史上最艰巨的工程,建立统一国家的伟业,已经曙光在望。

     1885年11月7日9点22分,加拿大历史上最令人难忘的时刻——在不列颠哥伦比亚,克莱拉奇(Craigellachie,British Columbia),太平洋铁路的最后一颗道钉被钉入枕木,而4天前,东部苏必利尔湖北岸的主线,已在安大略省的杰克菲什(Jackfish)铺完了最后一根铁轨;至此,连接东西海岸的铁路(Canadian Pacific Railway)已经全线贯通。 

     跨越北美大陆铁路的接通,是个惊人的奇迹。在当时艰难的条件下,太平洋铁路突破重重障碍,完成了加拿大历史上最大的工程、也是当时世界上最长的铁路。筑路大军用火把照明,用钢钎、十字镐开路;除了人力外,还有几千匹马,许多狗拉雪橇出力;最后,在聪明能干的范.霍恩的组织下,只用了不到5年时间(原计划10年),就完成了这项创世纪之举。它终于将不列颠哥伦比亚省一劳永逸地纳入联邦版图,使加拿大拥有了东西横跨六个时区的广袤领土;后来才有了国徽上用拉丁文书写的“从海到海”(A MARI USQUE AD MARE)的地理特征,成为西濒太平洋,东临大西洋,北滨北冰洋,世界上海岸线最长的国家。 

     1886年6月28日晚,加拿大第一列横穿美洲大陆的定期客运列车——太平洋特快(Pacific Express),从蒙特利尔的达尔豪西站(Dalhousie Station)始发,于7月4日中午到达西海岸的穆迪港。当蒸汽机的汽笛声响彻落基山谷时,举国一片欢腾。总经理范.霍恩此时却雄心勃勃地说:“这是一个终点,也是一个起点”。确实,100多年的历史也是这样讲述的——修建跨洲铁路工程的结束,仅仅是太平洋铁路蒸蒸日上事业的开始。

    太平洋铁路的开通,结束了西部的封闭状态,也改变并重新奠定了西部的经济和城乡布局。 “一切向铁路靠拢”,这是那时当地唯一的出路。原来在矿山附近的定居点纷纷通过支线和公路与铁路连接,成千上万的移民不断涌向西部,无数的城镇和村庄雨后春笋般地出现在铁路沿线的草原荒野上。

     在1886年第一列“太平洋特快”抵达穆迪港前,太平洋铁路就决定把西线终点延伸到盖斯镇(Gas town,现已成为温哥华市的一个文化保留观光区),以利用其更大的天然深水海港;新线完工后,总经理范.霍恩将该地命名为温哥华,以纪念1790年第一个发现该地区的探险者——英国船长,乔治.温哥华(George Vancouver)。由于和全国的铁路网相连,温哥华迅速崛起,成为全国最大,最繁忙的海港;并很快取代首府维多利亚,变成加拿大通往东方的门户。 

     艾伯特省最早的重心是北方的省会埃德蒙顿(Edmonton),早在1754年哈德逊公司就在那里建立了毛皮交易中心,后来成为北方农产品的集散地。太平洋铁路修建前,其经济和人口都初具规模,并被看好继续发展的潜力,称其为北方的门户(通往西北,育空和阿拉斯加),而那时的卡尔加里却默默无名。1883年,太平洋铁路通过要塞卡尔加里(Fort Calgary)地区,在此建了一个车站,第二年,就组建了卡尔加里镇,逐渐成为西部的运输和物流中心;弓河(Bow River)灌区工程后,政府又在卡城外围启动了大牧场行动(large ranching operations),以每年,每英亩一分钱的价格对外租赁牧场,共租赁了10万英亩(400平方公里),在不长的时期内,就使卡尔加里变成了阿省商业和农牧业重镇;随着1887年班夫国家公园的建立,露易斯湖等系列风光景点的开发,卡城又成为大山的门户,大草原边,落基山脉最繁华的城市。 

     太平洋铁路修路本来就是为了获利,因此他们更重视西部的开发和长远经济发展。那时联邦政府的重心在东部,对西部无暇顾及,而当地政府既无人力,更无财力,CPR就承当起了企业和政府的双重职能。他们对西部开发比筑路还努力,比政府花费的精力还要大,包括当地城镇的布局和向西部移民。 

     为了吸引向西部移民,太平洋铁路在海外设立了许多招聘机构,提供一整套移民服务,包括联运的船票,CPR的火车票。从东海岸至西部七天的火车旅行,给新移民一家提供带有厨房的包厢,只收取一点象征性的费用。铁路公司还以低廉的价格出售政府馈赠的土地,起价每英亩(6.07亩)2.5加元,折合人民币才16元左右。他们为有钱的移民建起现成的农场,搬来后即可入住耕作;对缺少资金的农民实行借贷农场制,提供贷款,农民秋后可用谷物偿还。他们还在卡尔加里附近建立了弓河灌溉区,创造了大量的可耕作灌溉土地。 

     大动脉接通后的几十年,太平洋铁路迅速将业务扩展到其它行业,包括酒店、轮船、矿业、航空、电信、航运、石油和天然气。1883年CPR在阿尔伯特省南部的梅迪辛哈特(Medicine Hat)钻井取水,偶然发现了天然气,迄今为止,这仍是西部最大的发现之一。从那以后,天然气、煤炭、石油等能源的开发和应用就成为该公司业务的重要组成部分。 

     在修建太平洋铁路时,范.霍恩就被落基山区的瑰丽风光所震撼,并认识到这些旅游资源所蕴含的巨大价值。面对着令人沉醉的露易斯湖,他当时说了一句名言——“既然我们无法出口景色,那么,就让我们引进游人”(Since we can't export the scenery, we'll have to import the tourists.)。 

     铁路主干线刚完工,范.霍恩立即着手进行落基山区旅游资源的开发。1886年CPR建了三家瑞士小木屋风格的酒店——小镇菲尔德的斯蒂芬山屋(Mount Stephen House at Field),北本德的菲沙峡谷酒店(The Fraser Canyon Hotel at the North Bend)和罗杰斯冰屋(The Glancier House at Rogers Pass),这三家酒店开业后深受游客欢迎,坚定了范.霍恩进一步开发大规模豪华酒店的信心。 

     1888年6月,范.霍恩在景色秀丽的弓河瀑布之上建成了宏伟的苏格兰城堡——豪华的班夫温泉酒店(Banff Spring Hotel),拉开了太平洋铁路系列古堡酒店建设的序幕。接下来的是1890年的露易斯湖城堡酒店(Chateau Lake Louise),1893年魁北克市圣劳伦斯河岸边的芳提娜古堡酒店(Chateau Frontenac),然后是重建多伦多市中心的皇家约克酒店(Royal York Hotel)。除了斯蒂芬山屋后来被拆除外,其它的酒店都成为加拿大永久性的地标性建筑,尽管价格昂贵,却终年游客如云。

     回顾太平洋铁路走过的轨迹,尽管有不少曲折,但就像穿越螺旋隧道一样,经过黑暗之后,迎来的是更耀眼的光明。一百多年来,对太平洋铁路的赞美多于谴责,他们从垄断西部中牟利,但也为西部的开拓和发展做出了卓越的贡献。他们以盈利为目的的经营活动,却创造了一个新的国家;连这个公司有争议的图标——一个在枫叶上爬行的海狸,代表勤劳的品格,已成为整个民族的象征。

     随着西部经济的迅猛发展,1996年太平洋铁路总部从蒙特利尔迁到卡尔加里,就位于市中心9街(401 9th Ave SW, Calgary)的黄金地段。尽管离我公司很近,但我却很少走那条街——一看见那豪华的大厦和门前的蒸汽机车头,就使我想起死去的同胞们不尽的血泪和铁轨下的累累白骨…… 

     离开了最后一颗道钉,百感交集地来到了今晚的住宿地——萨蒙阿姆(Salmon Arm)。小镇就位于泛加公路上,在卡尔加里和温哥华中间,是苏士瓦湖沿岸最大的城镇。从宾馆的窗口往外看,萨蒙阿姆三面被起伏的山岭环绕,一面将头偎依在湖湾。窗外的这段湖区,湖水烟波浩渺,大的像个海湾,小镇在森然无际的苏士瓦湖衬托下,显得渺小而格外的沉寂。 

 (未完待续)


北美旅游网,北美中文网版权所有,未经同意严禁转载!一旦发现,违者必究!

评论

仅注册会员可以发表评论.
请登录或者注册

Powered by AkoComment 2.0!

< 上一篇   下一篇 >


WESTCA Technology Ltd. All rights reserved. / 北美中文网版权所有,违者必究 | 苏ICP备08006909号
Code powered by Mambo; Logo designed by Vivian Sun